den 4 maj 2017 (*1)
”Begäran om förhandsavgörande — Luftfart — Förordning (EG) nr 261/2004 — Artikel 5.3 — Kompensation till passagerare vid nekad ombordstigning och inställd eller kraftigt försenad flygning — Räckvidd — Undantag från skyldigheten att betala kompensation — Kollision mellan ett flygplan och en fågel — Begreppet 'extraordinär omständighet’ — Begreppet 'rimliga åtgärder’ för att undvika en extraordinär omständighet eller konsekvenserna av en sådan omständighet”
I mål C‑315/15,
angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Obvodní soud pro Prahu 6 (Distriktsdomstol nr 6 i Prag, Republiken Tjeckien) genom beslut av den 28 april 2015, som inkom till domstolen den 26 juni 2015, i målet
Marcela Pešková,
Jiří Peška
mot
Travel Service a.s.,
meddelar
DOMSTOLEN (tredje avdelningen)
sammansatt av avdelningsordföranden L. Bay Larsen samt domarna M. Vilaras, J. Malenovský, M. Safjan och D. Šváby (referent),
generaladvokat: Y. Bot,
justitiesekreterare: handläggaren V. Tourrès,
efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 13 juli 2016,
med beaktande av de yttranden som avgetts av:
och efter att den 28 juli 2016 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,
följande
1Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 ( EUT L 46, 2004, s. 1 ).
2Begäran har framställts i ett mål mellan, å ena sidan, Marcela Pešková och Jiří Peška och, å andra sidan, Travel Service a.s., ett lufttrafikföretag, angående företagets beslut att inte betala kompensation till nämnda passagerare vars flygning blivit kraftigt försenad.
3I skälen 1, 7, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 anges följande:
”(1)
Gemenskapens verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.
…
…
4I artikel 5 i denna förordning föreskrivs följande:
”1. Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna
…
3Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
…”
5I artikel 7 i förordningen, med rubriken ”Rätt till kompensation”, föreskrivs följande i punkt 1:
”Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till
…”
6I artikel 13 i förordningen, med rubriken ”Rätt till gottgörelse”, föreskrivs följande:
”Om det lufttrafikföretag som utför flygningen har betalat kompensation eller uppfyllt andra skyldigheter som åligger lufttrafikföretaget enligt denna förordning, skall ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av lufttrafikföretagets rätt att begära kompensation från någon, däribland tredje man, i enlighet med tillämplig lag. I synnerhet begränsas inte genom denna förordning rätten för det lufttrafikföretag som utför flygningen att begära ersättning från en researrangör eller annan person med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal. På samma sätt får ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av rätten för en researrangör, eller en annan tredje man än en passagerare, med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal, att kräva ersättning eller gottgörelse från lufttrafikföretaget i enlighet med tillämpliga relevanta lagar.”
7Kärandena i det nationella målet bokade hos Travel Service en flygning mellan Burgas (Bulgarien) och Ostrava (Republiken Tjeckien).
8Flygningen genomfördes den 10 augusti 2013 med en försenad ankomst på fem timmar och tjugo minuter.
9Nämnda flygning ingick i följande planerade flygrutt: Prag – Burgas – Brno (Tjeckien) – Burgas – Ostrava.
10Under flygningen mellan Prag och Burgas konstaterades ett tekniskt fel i reverseringssystemet. Undanröjandet av detta fel krävde ett ingrepp på en timme och fyrtiofem minuter.
11Vid landningen i Brno kolliderade flygplanet enligt Travel Service med en fågel varför en kontroll av flygplanet var nödvändig. Inga skador upptäcktes dock. En tekniker från Travel Service flögs emellertid med ett privat flygplan från Slaný (Tjeckien) till Brno för att där se till att flygplanet åter kunde tas i bruk. Nämnda tekniker erfor av flygplansbesättningen att flygplanet redan hade kontrollerats av ett annat företag, men att flygplanets ägare, Sunwing, inte hade godkänt detta företag för att kontrollera flygplanet. Travel Service kontrollerade ånyo det ställe där fågeln hade slagit i flygplanet, ett ställe som dessförinnan hade rengjorts, utan att hitta några spår på motorerna eller andra delar av flygplanet.
12Flygplanet flög sedan från Bro till Burgas och därefter från Burgas till Ostrava, vilket var den flygning som sökandena gjorde.
13I ansökan av den 26 november 2013 till Obvodni soud pro Prahu (Distriktsdomstol nr 6 i Prag, Tjeckien) yrkade kärandena i det nationella målet var för sig kompensation på cirka 6825 CZK (cirka 250 euro) i enlighet med artikel 7.1 a i förordning nr 261/2004. I avgörande av den 22 maj 2014 biföll den domstolen deras yrkande med hänsyn till att omständigheterna i det aktuella fallet inte kunde kvalificeras som ”extraordinära omständigheter”, i den mening som avses i artikel 5.3 i denna förordning, eftersom det ankommer på Travel Service att välja vilken åtgärd som ska vidtas för att ånyo ta ett flygplan i bruk efter en teknisk incident, såsom en kollision med en fågel. I detta avseende tillade Obvodní soud pro Prahu 6 (Distriktsdomstol nr 6 i Prag) att Travel Service inte hade visat att det hade gjort allt för att undvika en försening av flygningen, eftersom det enbart hänvisat till att ”det var nödvändigt” att invänta en godkänd tekniker efter det att flygplanet hade kolliderat med en fågel.
14Den 2 juli 2014 överklagade Travel Service detta avgörande. Městský soud v Praze (Stadsdomstolen i Prag, Tjeckien) ogillade överklagandet i avgörande av den 17 juli 2014 med hänvisning till att det inte kunde tas upp till prövning, eftersom det överklagade avgörandet från Obdvodni soud Prahu 6 avsåg två separata yrkanden där inte något av dessa översteg 10000 CZK (cirka 365 euro).
15Den 18 augusti 2014 inkom Travel Service med en ansökan till Ústavní soud (Författningsdomstolen, Tjeckien) om att grundlagsförenligheten av Obvodní soud pro Prahu 6:s (Distriktsdomstol nr 6 i Prag) avgörande av den 22 maj 2014 skulle prövas. I beslut av den 20 november 2014 biföll Ústavní soud (Författningsdomstolen) denna ansökan och ogiltigförklarade beslutet från Obvodní soud pro Prahu 6 (Distriktsdomstol nr 6 i Prag) på grund av åsidosättande av Travel Services grundläggande rätt till en rättvis rättegång och dess grundläggande rätt till en behörig domare, i den mån som distriktsdomstolen, i egenskap av domstol i sista instans, var skyldig att begära ett förhandsavgörande till EU-domstolen i enlighet med artikel 267 FEUF, eftersom svaret på frågan huruvida en kollision mellan ett flygplan och en fågel, i kombination med andra tekniska händelser, ska kvalificeras som ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, inte klart framgår av vare sig nämnda förordning eller domstolens praxis.
16Målet återförvisades till Obvodní soud pro Prahu 6 (Distriktsdomstol nr 6 i Prag). Den domstolen hyser tvivel om huruvida, först och främst, en kollision mellan ett flygplan och en fågel omfattas av begreppet ”händelse”, i den mening som avses i punkt 22 i dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 ), eller av begreppet ”extraordinära omständigheter”, i den mening som avses i skäl 14 i nämnda förordning, såsom detta begrepp tolkades i dom av den 31 januari 2013, McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 ), eller om dessa båda begrepp överlappar varandra. Den hänskjutande domstolen vill vidare få klarhet i om sådana händelser ingår i lufttrafikföretagets normala verksamhet, med hänsyn dels till hur återkommande händelserna är, dels till den omständigheten att lufttrafikföretaget varken kan förutse eller kontrollera dem, eftersom kontrollen utförs av flygplatsoperatörerna. Därutöver söks klarhet i om de tekniska fel som följer av en sådan kollision samt de administrativa och tekniska åtgärder som vidtagits för att undvika dessa också ska betraktas som extraordinära omständigheter och i vilken utsträckning de kan anses vara nödvändiga. Den hänskjutande domstolen vill slutligen få klarhet vilka metoder som ska användas för att bedöma en försening på tre timmar eller mer, såsom i det nationella målet, som har flera orsaker, närmare bestämt reparation av ett tekniskt fel och därefter tekniska kontroller till följd av en kollision med en fågel.
17Mot denna bakgrund beslutade Obvodní soud pro Prahu 6 (Distriktsdomstol nr 6 i Prag) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till domstolen:
”1.
Utgör en kollision mellan en fågel och ett flygplan en 'händelse’, i den mening som avses i punkt 22 i domstolens dom av den 22 december 2008Wallentin-Hermann [( C‑549/07 , EU:C:2008:771 )], eller en 'extraordinär omständighet’, i den mening som avses i skäl 14 i [förordning nr 261/2004]?
18Den hänskjutande domstolen har ställt fråga 1 för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 däri, ska tolkas så, att en kollision mellan ett flygplan och en fågel omfattas av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i nämnda bestämmelse.
19EU-domstolen erinrar inledningsvis om att när en flygning blivit inställd eller kraftigt försenad, det vill säga tre timmar eller mer, har unionslagstiftaren i artikel 5.1 i förordning nr 261/2004 velat reglera lufttrafikföretagens skyldigheter (dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl., C‑581/10 och C‑629/10 , EU:C:2012:657 , punkt 40 ).
20Enligt skälen 14 och 15 och artikel 5.3 i förordningen och med avvikelse från bestämmelserna i artikel 5.1, är lufttrafikföretaget således inte skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7 i förordning 261/2004 om det kan visa att den inställda flygningen eller förseningen av ankomsttiden med tre timmar eller mer beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07 , EU:C:2009:716 , punkt 69 , och dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 38 ).
21I detta avseende framgår det av skäl 14 i nämnda förordning att sådana omständigheter särskilt kan förekomma i händelse av politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för ett lufttrafikföretag (se dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07 , EU:C:2008:771 , punkt 21 ).
22Domstolen har av detta dragit slutsatsen att extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, omfattar händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07 , EU:C:2008:771 , punkt 23 , dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 29 , och dom av den 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punkt 36 ).
23Däremot framgår det av domstolens praxis att den omständigheten, att vissa flygplansdelar har gått sönder i förtid, inte omfattas av extraordinära omständigheter, eftersom sådana fel är nära kopplade till flygplanets funktion. Denna oförutsedda händelse ligger nämligen inte utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll, eftersom det åligger detta företag att säkerställa att de flygplan som företaget använder i sin ekonomiska verksamhet underhålls och fungerar väl (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punkterna 41 och 43 ).
24I förevarande fall faller en kollision mellan en fågel och ett flygplan, liksom den eventuella skada som uppkommer till följd av kollisionen, till sin art eller sitt ursprung utanför lufttrafikföretagets normala verksamhet och faktiska kontroll, eftersom den inte är nära kopplad till flygplanets funktion. En sådan kollision ska följaktligen kvalificeras som en extraordinär omständighet i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.
25I detta avseende saknar det betydelse huruvida flygplanet faktiskt har skadats i kollisionen. Målet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna, som i enlighet med skäl 1 i förordning nr 261/2004 eftersträvas med förordningen, innebär att lufttrafikföretagen inte ska ges incitament att underlåta att vidta de åtgärder som krävs i samband med en sådan händelse och i stället prioritera upprätthållandet av sina flygningar och punktligheten hos dessa framför målet att upprätthålla flygsäkerheten.
26Mot denna bakgrund ska fråga 1 besvaras enligt följande: Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, tolkas så, att en kollision mellan ett flygplan och en fågel omfattas av begreppet ”extraordinära omständigheter”, i den mening som avses i nämnda bestämmelse.
27I likhet med vad domstolen har erinrat om i punkt 20 i denna dom är ett lufttrafikföretag inte skyldigt att betala kompensation till passagerare i enlighet med artiklarna 5.1 c och 7 i förordning 261/2004 om det kan visa att den inställda flygningen eller förseningen av ankomsttiden med tre timmar eller mer beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
28Eftersom inte alla extraordinära omständigheter medför undantag från kompensationsskyldigheten, ankommer det på den som åberopar undantaget att visa att det, i alla händelser, inte var möjligt att undvika dessa omständigheter genom att vidta åtgärder anpassade efter den aktuella situationen, det vill säga åtgärder som motsvarar de krav som, bland annat i tekniskt och ekonomiskt hänseende, rimligen kunde ställas på det berörda lufttrafikföretaget då dessa extraordinära omständigheter inträffade (se dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10 , EU:C:2011:303 , punkt 25 och där angiven rättspraxis).
29Lufttrafikföretaget måste således visa att det var uppenbart att det, även om alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser hade använts, inte skulle ha kunnat undvika att de extraordinära omständigheter som det konfronterades med medförde att flygningen måste ställas in eller till att det uppstod en försening av ankomsttiden med tre timmar eller mer, utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet vid den relevanta tidpunkten (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07 , EU:C:2009:716 , punkt 61 , och dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10 , EU:C:2011:303 , punkt 25 ).
30Domstolen har således gett begreppet ”rimliga åtgärder” en individualiserad och flexibel innebörd genom att överlåta på den nationella domstolen att bedöma huruvida lufttrafikföretaget i det enskilda fallet ska anses ha vidtagit åtgärder som är anpassade efter situationen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks, C‑294/10 , EU:C:2011:303 , punkt 30 ).
31Det är mot bakgrund av det ovanstående som EU-domstolen ska besvara frågorna 2 och 3 genom vilka den hänskjutande domstolen söker klarhet i huruvida de åtgärder som ett lufttrafikföretag måste vidta för att befrias från skyldigheten att betala passagerarna en kompensation i enlighet med artikel 7 i förordning nr 261/2004, när det inträffat en kollision mellan flygplanet och en fågel som medför en försening av ankomsttiden med tre timmar eller mer.
32Den hänskjutande domstolen har ställt fråga 3, som ska besvaras först, för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att en inställd eller kraftigt försenad flygning inte beror på extraordinära omständigheter när inställandet eller förseningen orsakats av att lufttrafikföretaget – efter det att den säkerhetskontroll som krävs efter en kollision med en fågel redan hade utförts av en expert auktoriserad i enlighet med tillämpliga bestämmelser – valt att anlita en egen expert för att ånyo utföra nämnda säkerhetskontroll.
33Det framgår av beslutet om hänskjutande att det berörda flygplanet, som hade chartrats av Travel Service, efter en kollision med en fågel kontrollerades efter landning av ett auktoriserat bolag, utan att det upptäcktes någon skada på flygplanet. Travel Service lät emellertid tillkalla en tekniker till platsen för att utföra en andra säkerhetskontroll, eftersom flygplanets ägare hade vägrat att godkänna auktorisationen för det bolag som utfört den första kontrollen.
34I detta hänseende ankommer det på ett lufttrafikföretag som konfronterats med en extraordinär omständighet, såsom en kollision mellan ett av sina flygplan och en fågel, att vidta åtgärder som är anpassade efter situationen och använda alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser för att i möjligaste mån undvika att företagets flygningar ställs in eller blir kraftigt försenade.
35Även om förordning nr 261/2004 inte begränsar lufttrafikföretagens frihet att anlita experter som de själva har valt för att utföra de kontroller som krävs efter en kollision med en fågel, är det icke desto mindre så, att när en i enlighet med tillämpliga bestämmelser auktoriserad expert redan har utfört en kontroll till följd av en sådan kollision, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att pröva, kan en andra kontroll som ovillkorligen leder till en försening av den aktuella flygningens ankomsttid på tre timmar eller mer inte anses utgöra en åtgärd anpassad efter den aktuella situationen, i den mening som avses i den rättspraxis som redovisats i punkt 28 i denna dom.
36För övrigt och eftersom det framgår av beslutet om hänskjutande att flygplanets ägare hade vägrat att erkänna auktoriseringen av det lokala bolag som utförde kontrollen av det berörda flygplanet, erinrar domstolen om att de skyldigheter som uppfyllts av lufttrafikföretagen i enlighet med förordning nr 261/2004 inte påverkar nämnda lufttrafikföretags rätt att begära kompensation från den som orsakat förseningen, däribland tredje man, såsom föreskrivs i artikel 13 i förordningen. Sådan gottgörelse kan således minska eller till och med undanröja den ekonomiska kostnad som lufttrafikföretagen burit till följd av nämnda skyldigheter (dom av den 17 september 2015, van der Lans, C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punkt 46 och där angiven rättspraxis).
37Mot denna bakgrund ska fråga 3 besvaras enligt följande: Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, tolkas så, att en inställd eller kraftigt försenad flygning inte beror på extraordinära omständigheter när inställandet eller förseningen orsakats av att lufttrafikföretaget – efter det att den säkerhetskontroll som krävs efter en kollision med en fågel redan hade utförts av en expert auktoriserad i enlighet med tillämpliga bestämmelser – valt att anlita en egen expert för att ånyo utföra nämnda säkerhetskontroll.
38Den hänskjutande domstolen har ställt fråga 2 för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att de ”rimliga åtgärder” som ett lufttrafikföretag är skyldigt att vidta för att minska eller till och med förhindra riskerna för kollision med en fågel, och sålunda befrias från skyldigheten att kompensera passagerarna i enlighet med artikel 7 i förordningen, inbegriper kontrollåtgärder för att förebygga förekomsten av fåglar.
39Den hänskjutande domstolen har som exempel angett de system som finns för att skrämma fåglar med hjälp av ljud och ljus, samarbetet med ornitologer eller elimineringen av de platser där fåglar samlas eller flyger. Under förhandlingen i domstolen angavs även andra tekniska system som skulle kunna tas ombord på flygplan.
40Av beslutet om hänskjutande och av diskussionerna under förhandlingen vid domstolen framgår också att den förebyggande kontrollen av förekomsten av fåglar skulle kunna åligga flera olika aktörer på lufttrafikområdet såsom lufttrafikföretagen, flygplatsoperatörerna eller flygledarna i medlemsstaterna.
41Det är i detta sammanhang som fråga 2 ska besvaras.
42Såsom framgår av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, jämförd med skäl 7 i samma förordning, ankommer det på lufttrafikföretaget självt att vidta alla rimliga åtgärder för att undvika att flygningar blir kraftigt försenad eller ställs in.
43Av detta följer att det vid bedömningen av huruvida ett lufttrafikföretag verkligen har vidtagit de förebyggande åtgärder som är nödvändiga för att minska eller till och med förhindra riskerna för eventuella kollisioner med fåglar, vilket befriar lufttrafikföretaget från skyldigheten att kompensera passagerare i enlighet med artikel 7 i förordning nr 261/2004, enbart ska tas hänsyn till de åtgärder som verkligen kan åligga detta företag och inte till de åtgärder som ingår i tredje mans befogenhet, såsom flygplatsoperatörer eller behöriga flygledare.
44I samband med den individualiserade prövning som ska göras i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 30 i denna dom, ska den nationella domstolen inledningsvis bedöma huruvida det berörda lufttrafikföretaget, särskilt på det tekniska och administrativa planet, verkligen var i stånd att under sådana omständigheter som de som är aktuella i det nationella målet, direkt eller indirekt vidta förebyggande åtgärder för att minska eller till och med förhindra riskerna för kollision med fåglar.
45Om detta inte var fallet är lufttrafikföretaget inte skyldigt enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 att kompensera passagerarna.
46Om lufttrafikföretaget verkligen hade kunnat vidta sådana åtgärder ankommer det därnäst på den nationella domstolen att i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 29 i denna dom försäkra sig om att de åtgärder som är aktuella inte innebär att lufttrafikföretaget tvingas göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet.
47För det fall att lufttrafikföretaget hade kunnat vidta sådana åtgärder utan att tvingas göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet, ankommer det slutligen på företaget att visa att dessa åtgärder verkligen vidtagits vad gäller den flygning under vilken det inträffat en kollision med en fågel.
48Mot denna bakgrund ska den andra frågan besvaras enligt följande: Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, tolkas så, att de ”rimliga åtgärder” som ett lufttrafikföretag är skyldigt att vidta för att minska eller till och med förhindra riskerna för kollision med en fågel, och sålunda befrias från skyldigheten att kompensera passagerarna i enlighet med artikel 7 i förordningen, inbegriper kontrollåtgärder för att förebygga förekomsten av fåglar, under förutsättning att lufttrafikföretaget, särskilt på det tekniska och administrativa planet, verkligen kan vidta sådana åtgärder, att åtgärderna inte tvingar lufttrafikföretaget att göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet, och att lufttrafikföretaget har visat att åtgärderna verkligen har vidtagits vad gäller den flygning under vilken en kollision med en fågel inträffat. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att försäkra sig om att dessa villkor är uppfyllda.
49Den hänskjutande domstolen har ställt fråga 5, som ska prövas härnäst, för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att i ett fall där en försening av en flygnings ankomsttid med tre timmar eller mer inte enbart beror på en extraordinär omständighet, som inte hade kunnat undvikas med åtgärder anpassade efter situationen och som från lufttrafikföretagets sida varit föremål för rimliga åtgärder för att undvika konsekvenserna av omständigheten, utan även beror på en omständighet som inte ingår i den kategorin, ska den försening som kan tillskrivas den förstnämnda omständigheten räknas av från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid i syfte att fastställa huruvida flygningens försenade ankomst ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen.
50I ett sådant fall som det som är aktuellt i det nationella målet, där en försening av ankomsttiden på tre timmar eller mer orsakats inte bara av en extraordinär omständighet, utan även av en annan omständighet som inte ingår i denna kategori, ankommer det på den nationella domstolen att avgöra huruvida lufttrafikföretaget, avseende den del av förseningen som av detta företag påstås bero på en extraordinär omständighet, har visat att nämnda del av förseningen beror på en extraordinär omständighet som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits, och att företaget vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika konsekvenserna av omständigheten. Om så är fallet ska den nationella domstolen från den sammanlagda förseningen av ankomsttiden räkna av den del av förseningen som kan tillskrivas den extraordinära omständigheten.
51Vid bedömningen i ett sådant fall av huruvida förseningen av flygningens ankomsttid ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordning nr 261/2004, ska den nationella domstolen således enbart beakta den försening som kan tillskrivas den omständighet som inte är att betrakta som extraordinär, och som endast kan bli föremål för kompensation om den uppgår till tre timmar eller mer.
52Om det däremot framgår att orsaken till den del av förseningen som lufttrafikföretaget påstår beror på en extraordinär omständighet, i själva verket är en extraordinär omständighet med avseende på vilken det inte har vidtagits några åtgärder i enlighet med de krav som avses i punkt 50 i denna dom, får lufttrafikföretaget inte åberopa omständigheten och från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid räkna av den försening som kan tillskrivas nämnda extraordinära omständighet.
53Den nationella domstolen ska för att bedöma huruvida artikel 7 i förordning nr 261/2004 ska tillämpas i ett sådant fall inte enbart beakta den försening som kan tillskrivas den omständighet som inte är att betrakta som extraordinär, utan också den försening som kan tillskrivas den extraordinära omständighet som inte har varit föremål för åtgärder som uppfyller de ovannämnda kraven.
54Mot bakgrund av det ovanstående ska fråga 5 besvaras enligt följande: Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, tolkas så, att i ett fall där en försening av en flygnings ankomsttid med tre timmar eller mer inte enbart beror på en extraordinär omständighet, som inte hade kunnat undvikas med åtgärder anpassade efter situationen och som från lufttrafikföretagets sida varit föremål för rimliga åtgärder för att förhindra konsekvenserna av omständigheten, utan även beror på en omständighet som inte ingår i den kategorin, ska den försening som kan tillskrivas den förstnämnda omständigheten räknas av från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid i syfte att fastställa huruvida flygningens försenade ankomst ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen.
55Den hänskjutande domstolen har ställt fråga 4, som är den fråga som ska besvaras slutligen, för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag, vars flygplan kolliderat med en fågel, är skyldigt att i samband med de rimliga åtgärder som det måste vidta, redan vid planeringen av sina flygningar säkerställer att det finns en tillräcklig tidsmarginal för att vidta nödvändiga säkerhetskontroller.
56Domstolen konstaterar att det i förevarande fall inte framgår av den hänskjutande domstolens beskrivning av omständigheterna i det nationella målet att förseningen av den berörda flygningens ankomsttid med tre timmar eller mer skulle kunna ha orsakats av att det berörda lufttrafikföretaget inte hade säkerställt att det fanns en tillräcklig tidsmarginal för att utföra nödvändiga säkerhetskontroller.
57Det följer av fast rättspraxis att det mot bakgrund av hur behörigheten är fördelad inom ramen för förfarandet för förhandsavgörande, ankommer uteslutande på den nationella domstolen att fastställa föremålet för de frågor som den avser att ställa till EU-domstolen. EU-domstolen får emellertid besluta att inte avgöra en tolkningsfråga bland annat då frågan är hypotetisk eller EU-domstolen inte förfogar över sådana uppgifter om de faktiska omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på den fråga som ställts till den (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 mars 2016, Aspiro, C‑40/15 , EU:C:2016:172 , punkt 17 och där angiven rättspraxis).
58Detta är fallet i förevarande mål.
59Det saknas följaktligen anledning att besvara fråga 4.
60Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.
Mot denna bakgrund beslutar domstolen (tredje avdelningen) följande:
Underskrifter
(*1) * Rättegångsspråk: tjeckiska.
Tekstas iš mūsų archyvo (Europos Sąjungos leidinių biuro „Cellar“ duomenys). Commission Decision 2011/833/EU — free reuse incl. commercial; attribution to EUR-Lex / Court of Justice of the European Union required; EUR-Lex is not the authentic record of the Court.